In hoeverre zijn de Nederlandse en Europese wetgevingskaders gereed om de zelfrijdende auto op te vangen?

Tekst door: Nick Noteboom en Jasper Baas

LEES VERDER

De zelfrijdende auto is de laatste jaren een veelbesproken en soms zelfs beladen onderwerp. Dat is ook niet zo gek, aangezien de zelfrijdende auto een spannend vooruitzicht is. Aan de ene kant kunnen mensen uitkijken naar meer comfort en verkeersveiligheid, maar aan de andere kant zijn er ook risico’s verbonden aan de technologie. Nederland stond afgelopen jaar op de tweede plek, achter Singapore, op de zogenaamde autonomous vehicle readiness index van KPMG.1 Uit dit rapport blijkt dat Nederland bijzonder goed scoort op beschikbaarheid van oplaadpunten, infrastructuur en zogenaamde smart road furniture. Dit zijn aanwijzingen dat Nederland op technologisch gebied goed is voorbereid op de komst en de ontwikkelingen van de elektrische auto, maar hoe is het gesteld met de juridische apecten met betrekking tot de zelfrijdende auto gesteld? In dit artikel wordt dit aspect van de zelfrijdende auto geanalyseerd om te onderzoeken in hoeverre de Nederlandse en Europese wetgevingskaders adequaat zijn ingericht op de technologische ontwikkeling van de zelfrijdende auto op te vangen.

 

Korte beschrijving van de relevante aspecten van de technologie

De geautomatiseerde systemen in autonome intelligente voertuigen (hierna: AIV’s of zelfrijdende auto) bestaan uit slimme algoritmes. Deze algoritmes analyseren de omgeving van de auto door middel van sensoren en communiceren met andere auto’s en zelfs met externe infrastructuur.2 Deze communicatietechnologieën worden vehicle-to-vehicle (V2V) en vehicle-to-everything (V2X) genoemd.3

De algoritmes in AIV’s krijgen constant data binnen van verschillende sensoren en camera’s die dit koppelen aan data afkomstig van V2V en/of V2X-technologieën.4 Op basis van deze constante invoer van data kunnen de algoritmes zelfstandig besluiten welke handeling thans vereist is. Overigens werkt V2V-technologie logischerwijs beter wanneer er meer zelfrijdende auto’s in de buurt zijn.5 Meer auto’s met V2V-technologie op de weg betekent meer data voor deze auto’s waardoor een beter beeld verkregen wordt over de wegsituatie.

Analyse van de probleemstelling

In Nederland wordt er onderscheid gemaakt tussen gemotoriseerde en ongemotoriseerde slachtoffers bij verkeersongevallen. Wanneer er sprake is van een ongemotoriseerd slachtoffer kan diegene de eigenaar of houder van het voertuig aansprakelijk stellen op basis van art. 185 van de Wegenverkeerswet (hierna: Wvw), tenzij er sprake is van overmacht. Deze overmacht kan alleen worden aangenomen indien er sprake is van zulk roekeloos gedrag van het slachtoffer dat de bestuurder hier geen rekening mee hoefde te houden. Dit betekent dat er hoge eisen worden gesteld aan bestuurders van gemotoriseerde voertuigen. Deze hoge eisen worden gerechtvaardigd door het zogenaamde Betriebsgefahr: het inherente gevaar aan gemotoriseerd verkeer waardoor de eigenaar of houder van een voertuig sneller aansprakelijk wordt gehouden.6

Gezien het feit dat zelfrijdende auto’s vallen onder de reikwijdte van art. 185 Wvw, zal de eigenaar of houder van een AIV gewoon aansprakelijk zijn voor de aangerichte schade aan een ongemotoriseerde verkeersdeelnemer, tenzij er sprake is van overmacht.7 De vraag die hierbij gesteld kan worden is of met betrekking tot zelfrijdende gemotoriseerde voertuigen nog steeds dezelfde definitie van overmacht aangehouden moet worden. Hier lijkt niet echt reden voor te zijn; als een voetganger zich immers gedraagt op een manier die voor een normale bestuurder geen overmacht oplevert, zou dit voor een zelfrijdende auto ook niet het geval moeten zijn.8

In het geval van een gemotoriseerd slachtoffer moet diegene zich beroepen op art. 6:162 BW. Om op basis van dit artikel aansprakelijk te worden gesteld moet er sprake zijn van een onrechtmatig doen of nalaten. Bij AIV’s speelt vooral het aspect van het onrechtmatig nalaten een rol. Het onrechtmatig nalaten kan op twee manieren worden opgevat: het nalaten van het nemen van nodige maatregelen voordat de bestuurder de zelfrijdende auto in gang zette en het nalaten van ingrijpen in een concrete situatie waarin dat had gemoeten. Vooral het eerste aspect is belangrijk, aangezien er veel gevallen denkbaar zijn waarin dit een onduidelijkheid kan opleveren op het gebied van aansprakelijkheid. Denk bijvoorbeeld aan de situatie waarin iemand het nalaat om tijdig een systeemupdate uit te voeren, of wanneer er wordt gereden in zware weersomstandigheden waardoor de auto minder goed functioneert.9

Op Europees niveau is er de richtlijn productaansprakelijkheid (Richtlijn 85/374/EEG) die een geharmoniseerd raamwerk biedt voor aansprakelijkheid.10 Deze richtlijn geeft rechten aan consumenten en geeft regels omtrent de aansprakelijkheid van producenten.11 Hierin is geregeld dat de producent behoudens uitzonderingen aansprakelijk is wanneer een gebrek in het product wordt vastgesteld.12 Ten aanzien van de verkeersaansprakelijkheid is er meer onduidelijkheid. De richtlijn motorrijtuigenverzekering voorziet niet in regels omtrent verkeersaansprakelijkheid na verkeersongevallen.13 Dit is overigens nergens gereguleerd op Europees niveau.14 Daarom hebben de lidstaten hiervoor zelf regels opgesteld.15 Niettemin ontwricht de zelfrijdende auto de bestaande juridische kaders. Sluiten de bestaande juridische kaders namelijk nog wel aan op de veranderde vorm van gedrag die de zelfrijdende auto meebrengt? In de literatuur wordtgesteld dat nieuwe vormen van gedrag regulering vereisen.16 Moses stelt onder meer dat nieuwe regels nodig kunnen zijn, indien de bestaande regels geen soelaas bieden.17 Daarnaast kan het zelfs zo zijn dat nieuwe vormen van gedrag leiden tot heroverweging van juridische categorieën. Volgens Mandel moet het recht – als instrument om gedrag te reguleren – voorzien in nieuwe juridische categorieën, als die bestaande juridische categorieën niet meer aansluiten op de realiteit.18

‘Deze hoge eisen worden gerechtvaardigd door het zogenaamde Betriebsgefahr: het inherente gevaar aan gemotoriseerd verkeer waardoor de eigenaar of houder van een voertuig sneller aansprakelijk wordt gehouden.’

‘Door de toevoeging van deze voertuigen aan het verkeer groeit dus de vraag naar nieuwe wetgeving of naar nieuwe/aangepaste juridische categorieën.’

‘Al met al is het nog steeds niet helemaal duidelijk of Nederland klaar is voor de zelfrijdende auto.’

Suggestie voor nader onderzoek

Een ander bestaande richtlijn is de richtlijn motorrijtuigenverzekering (Richtlijn 2009/103/EG). Het doel van deze richtlijn motorrijtuigenverzekering is het vrije verkeer van mensen door de EU bevorderen door bescherming te bieden aan slachtoffers van verkeersongelukken.19 Waarom bevat deze richtlijn dan geen uniforme regeling waarin de verkeersaansprakelijkheid is geregeld? Er bestaan immers nog steeds onduidelijkheden. Harmonisatie van de verkeersaansprakelijkheid leidt tenslotte, gezien de eenvormigheid van de regels, tot meer duidelijkheid over deelname aan het verkeer. En wil men veilig verkeer waarborgen, dan zijn duidelijkheid over deelname aan het verkeer en de mogelijke gevolgen daarvan uiterst wenselijk. Dit punt wordt nog fundamenteler wanneer men zelfrijdende auto’s hierbij betrekt. Wanneer AIV’s gaan deelnemen aan het verkeer, neemt de onduidelijkheid over de verkeersaansprakelijkheid toe. Door de toevoeging van deze voertuigen aan het verkeer groeit dus de vraag naar nieuwe wetgeving of naar nieuwe/aangepaste juridische categorieën. De Europese regelgever kan hier op twee manieren mee omgaan.

Ten eerste zou men nieuwe of aangepaste wetgeving kunnen maken. Bijvoorbeeld de toevoeging van de verkeersaansprakelijkheid in de richtlijn motorrijtuigenverzekering.20 Niettemin moet de richtlijn dan wel aandacht besteden aan zelfrijdende auto’s. Ook is het denkbaar dat er een aparte richtlijn wordt opgesteld die speciaal ziet op de regulering van AIV’s. Nader onderzoek moet uitwijzen in hoeverre deze mogelijkheden wenselijk zijn. Ook moet worden uitgezocht op welke manier invulling aan deze mogelijkheden moet worden gegeven.

Ten tweede kan men ook de juridische categorie opnieuw waarderen. In de context van zelfrijdende auto’s lijkt dit niet eens zo gek. Onderzoek laat namelijk zien dat de zelfrijdende auto nog steeds grote risico’s meebrengt.21 Toepassing van AIV’s in het verkeer kan een andere maatschappelijke betekenis geven aan begrippen als vervoersmiddel of verkeersaansprakelijkheid. Indien de maatschappelijke betekenis van deze begrippen verandert, dient het recht dus een nieuwe invulling te geven aan deze begrippen. Zodoende kan men een deel van de onduidelijkheid wegnemen omtrent verkeersaansprakelijkheid bij het gebruik van zelfrijdende auto’s.

 

Conclusie

Al met al is het nog steeds niet helemaal duidelijk of Nederland klaar is voor de zelfrijdende auto. Wel is het duidelijk dat er aanzienlijke gevaren kleven aan deze technologie.22 Daarom is adequate regulering op zijn plaats. Wanneer en hoe deze technologie moet worden gereguleerd is onzeker. Om die reden is het noodzaak dat de discussie omtrent dit onderwerp blijft bestaan.23 Verder zal bestaande wetgeving wellicht moeten worden aangepast of geheel nieuwe wetgeving worden aangenomen, waar vooral de aandacht moet liggen op hoe de categorie van zelfrijdende auto’s opnieuw te waarderen. De onvermijdelijke rechtspraak zal over dit onderwerp achteraf ook nog duidelijkheid scheppen.

Jasper Baas (23) rondt dit jaar zijn bachelor Rechtsgeleerdheid aan de Universiteit Utrecht af. Zijn interesses liggen bij digitale ontwikkelingen, mededingingsrecht en Europees recht. Naast zijn studie maakt Jasper veel zigeunermuziek.

Reageren op dit artikel?
Dat kan door een mail te sturen naar: juncto@jsvu.nl

Nick (22) rondt dit collegejaar zijn studie Rechtsgeleerdheid af. Zijn juridische interesses liggen vooral bij Europees recht. Daarnaast heeft hij een brede interesse in internationale betrekkingen en rondt daarom ook dit jaar de studie Geschiedenis af. Hiervoor nam hij deel aan de Praktijdagcommissie.

Reageren op dit artikel?
Dat kan door een mail te sturen naar: juncto@jsvu.nl

Voetnoten

1. KPMG, ‘Autonomous Vehicle Readiness Index’, (versie 2020), https://assets.kpmg/content/dam/kpmg/xx/pdf/2020/07/2020-autonomous-vehicles-readiness-index.pdf (geraadpleegd 2015).

2. G. Silberg & R. Wallace, ‘Self-driving cars: The next revolution’, (versie 2012), http://www.cargroup.org/wp-content/uploads/2017/02/Self_driving-cars-The-next-revolution.pdf (geraadpleegd op 21 juni 2021).

3. Ibid.

4. Ibid.

5. Ibid.

6. Eric Tjong Tjin Tai & Sanne Boesten, ‘Aansprakelijkheid, zelfrijdende auto’s en andere zelfbesturende objecten’, in: NJB maart 2016, p. 657.

7. Ibid, p. 658.

8. Ibid, p.659.

9. Ibid, p. 660.

10. T. Evas, ‘A common EU approach to liability rules and insurance for connected and autonomous vehicles’, (versie februari 2018), https://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/STUD/2018/615635/EPRS_STU(2018)615635_EN.pdf  (geraadpleegd 14 juni 2021).

11. Ibid.

12. Ibid.

13. Ibid.

14. Ibid.

15. Ibid.

16. Lyria B. Moses, ‘Why Have a Theory of Law and Technological Change?’, in: Minnesota Journal of Law, Science & Technology 2007, p. 594-595.

17. Ibid.

18. G.N. Mandel, Legal Evolution in Response to Technological Change, The Oxford Handbook of Law, Regulation and Technology, Oxford: 2017, p. 3-11.

19. T. Evas, ‘A common EU approach to liability rules and insurance for connected and autonomous vehicles’, (versie februari 2018), https://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/STUD/2018/615635/EPRS_STU(2018)615635_EN.pdf  (geraadpleegd 14 juni 2021).

20. Ibid.

21. B. van de Weijer, ‘Visioen van de zelfrijdende auto is voorlopig verdampt’, in: Volkskrant 31 oktober 2019.

22. Ibid.

23. B. van de Weijer, ‘Nul verkeersongevallen? Die illusie houdt de innovatie van zelfrijdende auto’s tegen’, in: Volkskrant 18 september 2020.

Video
Share

Your name

Your e-mail

Name receiver

E-mail address receiver

Your message

Send

Share

E-mail

Facebook

Twitter

Google+

LinkedIn

Contact

Send

Sign up

Sign up