Verzekeringen voor ladingschade

Tekst door: Josien van Geresteijn & Lieve Aalbers

‘Sinds de ‘Jungle van Calais’ is gesloten, zijn Nederland en België het alternatief voor de illegale immigranten. Het stijgend aantal onderschepte verstekelingen in het Rotterdamse havengebied vertelt het verhaal: van 944 in 2017, naar 1371 in 2018, naar 900 alleen al in de eerste helft van 2019.’

Het verstekelingenprobleem

Stel je voor dat je kleding besteld hebt die onderweg zwaar beschadigd is. Waarschijnlijk wil je dan je geld terug, toch? Een van de manieren waardoor de lading van vrachtwagens regelmatig beschadigd wordt, is doordat verstekelingen in de laadruimte klimmen. Het verstekelingenprobleem speelt al jaren, vooral door de sluiting van de beruchte ‘Jungle van Calais’ in 2016. In dit illegale vluchtelingenkamp woonden toen naar schatting zo’n 10.000 vluchtelingen in barre omstandigheden.1 Sinds de ‘Jungle van Calais’ is gesloten, zijn Nederland en België het alternatief voor de illegale immigranten. Het stijgend aantal onderschepte verstekelingen in het Rotterdamse havengebied vertelt het verhaal: van 944 in 2017, naar 1371 in 2018, naar 900 alleen al in de eerste helft van 2019. De immigranten zijn vooral jonge mannen afkomstig uit verschillende landen, vooral oorlogsgebieden. Hun eindbestemming is Engeland. Hun pogingen om Engeland binnen te komen hebben flinke impact op wegvervoerders en chauffeurs, bij wie de vluchtelingen proberen aan boord te klimmen. Zij weten zich geen raad meer; door de verstekelingen in hun vrachtwagens raakt de lading regelmatig beschadigd of vervuild.2 Ze doen er dan ook alles aan om te voorkomen dat vluchtelingen zich verschansen in hun voertuig. Zo nemen zij allerlei preventieve maatregelen, zoals het niet meer stoppen binnen een straal van 150 kilometer van Calais en het in detail volgen van de Code of Conduct, een verzameling maatregelen om verstekelingen in een voertuig te voorkomen.3 Maar waarom is het voor die wegvervoerders zo’n probleem als er verstekelingen aan boord klimmen? Dat heeft te maken met het feit dat zij meestal aansprakelijk gesteld worden voor de beschadiging van de lading. Dat terwijl ze er zelf (meestal) niets mee te maken hebben. Hoe dit kan is voor veel mensen niet te begrijpen.

In dit artikel gaan we uitleggen hoe de aansprakelijkheid voor ladingsschade is geregeld wat betreft het verstekelingenprobleem en waarom dit zo ingewikkeld is.

 

Ladingschade

Voordat we ingaan op de aansprakelijkheid van de vervoerder bij het vervoeren van verstekelingen, is het van belang om het begrip ‘ladingschade’ te begrijpen. Daarom lichten we dit toe aan de hand van belangrijke bepalingen. Daarnaast gaan we kort in op het belang van het verzekeren van de lading.

 

Wat is ladingschade?

Tijdens het transporteren van een lading, kan er schade ontstaan aan die lading. Er kan van alles gebeuren. Zo kan een vrachtwagen die bloemen vervoert in een aanrijding terecht komen waardoor alle bloemen kapotgaan. Een ander voorbeeld is brand die optreedt bij het vervoeren van goederen. Het zijn vaak onverwachte gebeurtenissen die de lading beschadigen. Daarom doen vervoerders en expediteurs er verstandig aan om een sluitende goederentransportverzekering te sluiten voor het bieden van dekking van de schade.4 Belangrijke bepalingen betreffende de hoogte van de maximaal te verhalen schade zijn te vinden in onderstaande verdragen.

 

Belangrijke bepalingen

Voor vervoer binnen Nederland is er de Algemene Vervoerscondities 2002 (ook wel AVC 2002). Hierin is naast informatie over de te verhalen schade ook belangrijke informatie te vinden over het vervoeren van ladingen. Zo kan een vervoerder aansprakelijk gesteld worden voor de schade aan de lading. In artikel 10 lid 1 staat dat de vervoerder aansprakelijk is voor schade aan of verlies van de zaken.

Voor internationaal wegvervoer is bestaat er het Convention relative au Contrat de Transport International de Marchandises par Route (ook wel CMR).  Alle landen in Europa zijn lid van dit verdrag. Dit verdrag lijkt in de essentie op de AVC 2002. Ook hierin is bepaald (in artikel 17) dat de vervoerder aansprakelijk is voor schade aan de lading. In lid 2 van artikel 17 staan vervolgens uitzonderingen hierop. Later in het artikel gaan we nog verder in op deze uitzonderingen.

 

Uitzonderingen op aansprakelijkheid vervoerder

In beide verdragen zijn, zoals we net al benoemden, uitzonderingen op de aansprakelijkheid van de vervoerder. De eerste uitzondering wordt genoemd in artikel 10 lid 1 AVC 2002: overmacht. Het bewijs dat nodig is om een beroep op overmacht te doen slagen, moet echter aan zeer strenge maatstaven voldoen. Dit blijkt onder andere uit de zaak HR Oegema/Amev.5 Een wegvervoerder moet aantonen dat hij in alle in de gegeven omstandigheden redelijkerwijs van een zorgvuldig vervoerder te vergen maatregelen heeft genomen om het verlies te voorkomen. In lid 3 van artikel 10 wordt daarnaast gesteld dat indien de schade is ontstaan door gebrekkig materiaal of vervoer dat ter zijn beschikking is gesteld door de afzender, geadresseerde of ontvanger, de vervoerder niet aansprakelijk is. Vervolgens worden in artikel 11 nog een aantal uitzonderingen door bijzondere risico’s benoemd. In artikel 17 CMR staat hetzelfde benoemd als in de artikelen 10 en 11 van de AVC 2002.

 

Het belang van de vrachtbrief

Bij beide verdragen is de vrachtbrief van belang. Een vrachtbrief is een document dat uiteindelijk in handen komt van de afzender, de vervoerder en de geadresseerde. In deze brief staat onder andere waar de lading vandaan komt, wie de goederen vervoert, waar de lading naartoe gaat, wat de lading is en het gewicht of de hoeveelheid van de lading. Uit artikel 5 AVC 2002 blijkt dat de afzender verplicht is om een vrachtbrief te overhandigen aan de vervoerder. In artikel 6 staat vervolgens het belang van deze vrachtbrief toegelicht: de lading wordt gecontroleerd aan de hand van de vrachtbrief, zodat dit kan gelden als bewijs wanneer de lading al op voorhand beschadigd was (of juist niet). Ook in het CMR is de vrachtbrief een belangrijk element.

Het belang van de vrachtbrief komt naar voren in een uitspraak van Gerechtshof Arnhem-Leeuwarden van 26 mei 2020.6 Het ging in het kort om het vervoeren van snoepgoed. Na aflevering van de lading bleek er sprake te zijn van vochtschade. De opdrachtgever vorderde vervolgens schadevergoeding van de vervoerder. Uiteindelijk bleek dat de CMR-vrachtbrief ontbrak, waardoor de kwestie voor beide partijen nog niet opgelost kon worden en er diverse getuigen gehoord moesten worden. Een vrachtbrief zorgt er dus voor dat het erg duidelijk is wie er aansprakelijk gesteld moet en kan worden voor de ladingschade.

 

Tussenconclusie

Uit beide verdragen blijkt dus dat de vervoerder in beginsel aansprakelijk gesteld wordt, tenzij hij kan bewijzen dat er sprake is van uitzonderingen uit de AVC 2002 of het CMR. In enkele gevallen kan het onduidelijk zijn of er sprake is van een van die uitzonderingen. Dat is ook het geval bij het verstekelingenprobleem.

De gevolgen wereldwijd

Het verstekelingenprobleem heeft wereldwijde gevolgen. Het leidt ten eerste tot hele gevaarlijke situaties voor vervoerders en chauffeurs; het is voorgekomen dat meerdere van hen werden bedreigd of dat er blokkades op de snelweg werden gegooid om ze te doen stoppen.7 Daarnaast leidt de aanwezigheid van verstekelingen in de lading ook tot boetes voor de vervoerders. De Engelse grenscontrole legt boetes op aan partijen die illegale immigranten het Verenigd Koninkrijk binnenbrengen. Op grond van de Engelse Immigration and Asylum Act 1999 worden deze boetes ook opgelegd aan chauffeurs en hun werkgevers wanneer er immigranten in hun wagens worden aangetroffen.8

 

Operating Code

De wet verplicht de Home Office (een ministerieel departement van de Regering van het Verenigd Koninkrijk) om een gedragscode te publiceren waarin ‘aspecten worden genoemd die in acht worden genomen bij het opleggen en bepalen van de omvang van de boete’. Die is er inderdaad gekomen. De Home Office heeft een ‘Operating Code’ gepubliceerd waarin staat welke concrete preventieve maatregelen een vervoerder en chauffeur moeten nemen. Daarmee beantwoordt deze Operating Code de vraag of het systeem van een vervoerder effectief is in het voorkomen van inklimmers, het tweede vereiste van het drietrapsverweer tegen een boete. Verder is er een ‘Level of Penalty Code’, die geldt als een richtlijn voor het bepalen van de hoogte van de boete.9

Aan deze Operating Code zitten een paar eigenaardigheden. Zo moet de eigenaar, huurder of chauffeur van een voertuig dat naar Engeland gaat onder meer controleren of de oplegger substantiële scheuren of kepen heeft, en die in het bevestigende geval laten repareren zodat die geen toegang verschaffen tot de laadruimte. Ook moet hij controleren dat er zich tijdens belading geen personen toegang verschaffen tot de lading, en dat het wordt afgesloten of verzegeld of op een andere manier wordt beveiligd tegen inklimmen.

Als de chauffeur echter niet bij belading aanwezig mag zijn, moet hij ervoor zorgen dat die controles ‘door een achtenswaardige persoon worden uitgevoerd’. Ook moet hij van deze persoon een schriftelijke verklaring ontvangen (en desgevraagd aan de Home Office laten zien) dat die deze de controles juist heeft uitgevoerd en dat er geen onbevoegde personen schuilgaan in het voertuig.

Een andere eigenaardigheid in de Operating Code is dat het voor een chauffeur die een beladen trailer overneemt, verplicht is om de laadruimte te inspecteren op verstekelingen. Ook wanneer een verzegelde container op een voertuig wordt geladen, moet de chauffeur controleren dat er geen onbevoegde personen in zitten. Daarvoor moet hij de eventueel aanwezige verzegeling verbreken en een nieuw, eigen zegel aanbrengen. Dat betekent dat de vervoerder niet kan aantonen dat er onderweg niets is gebeurd met de goederen en evenmin dat er geen verboden middelen in de wagens zijn gestopt. Deze verplichting betekent dus dat een vervoerder het ene probleem zou verruilen voor (een flinke kans op) het andere, namelijk dat een ontvanger de lading weigert wegens verbreking van de verzegeling.

De Operating Code is dus behoorlijk bureaucratisch en helaas blijkt hij door rechters bij wie boetes worden aangevochten, strikt te worden uitgelegd. Op deze manier worden vervoerders veel verplichtingen opgelegd die zij praktisch gezien niet kunnen naleven.

 

De gevolgen in Nederland: beroep op overmacht

Stel je voor dat je een vrachtwagenchauffeur bent en dat er verstekelingen bij je in de laadruimte zijn geklommen. Zij verblijven vaak lang bij de lading waardoor er van alles gebeurt dat de lading beschadigt. Ontvangers willen deze lading (meestal) niet meer hebben. Wat de ontvanger waarschijnlijk wel wil, is schadevergoeding voor de lading. Maar wie moet dat betalen?

In een Nederlandse zaak is bepaald dat een vervoerder alleen een beroep op overmacht kan doen indien hij aantoont ‘dat hij in alle in de gegeven omstandigheden redelijkerwijs van een zorgvuldig vervoerder (daaronder begrepen de door hem gebruikte ‘hulppersonen’) te vergen maatregelen heeft genomen om het verlies te voorkomen.’10 Dit is besloten op grond van art. 17 lid 2 CMR. Hoewel het in deze zaak niet ging om verstekelingen die de schade veroorzaken, maar om een gestolen lading, gelden wel dezelfde vereisten voor een beroep op overmacht.

Deze vereisten voor overmacht zijn behoorlijk streng. Dat komt doordat een beroep op overmacht al niet slaagt indien er maatregelen te bedenken zijn die de vervoerder had kunnen nemen, maar die hij niet heeft genomen. Denk bijvoorbeeld aan extra sloten, alarmsystemen, honden of zelfs CO2- scanners. Ook wordt al een behoorlijke periode aangeraden door Transport en Logistiek Nederland om niet binnen 250 km voor Calais in Frankrijk en België te stoppen. Dit soort maatregelen bieden natuurlijk geen 100 procent garantie dat er geen verstekelingen meer kunnen binnendringen. Het zijn echter wel de maatregelen die nodig geacht worden om een beroep op overmacht te laten slagen.

We hebben zojuist vast kunnen stellen dat een beroep op overmacht lastig is. Wat kan een vervoerder dan nog doen? Het is lastig om een oplossing voor het probleem te vinden. Iets dat eventueel zou kunnen helpen, is afspraken maken met klanten.11

Over het algemeen blijft het dus lastig voor een vervoerder om een beroep op overmacht te doen wanneer verstekelingen de lading hebben beschadigd. Wellicht is het nemen van vele voorzorgsmaatregelen hiervoor de beste oplossing. Deze maatregelen brengen echter hoge kosten met zich mee. Het is daarom aan te raden om afspraken te maken met de klant over deze maatregelen.

‘Deze verplichting betekent dus dat een vervoerder het ene probleem zou verruilen voor (een flinke kans op) het andere, namelijk dat een ontvanger de lading weigert wegens verbreking van de verzegeling.’

‘Dat komt doordat een beroep op overmacht al niet slaagt indien er maatregelen te bedenken zijn die de vervoerder had kunnen nemen, maar die hij niet heeft genomen. Denk bijvoorbeeld aan extra sloten, alarmsystemen, honden of zelfs CO2-scanners.’

De oplossing

In Nederland is het zo dat bijna in alle gevallen dat de lade lading beschadigd is geraakt door verstekelingen,  de vervoerder aansprakelijk gesteld wordt. Dat komt doordat een beroep op overmacht bijna nooit slaagt vanwege de hoge eisen die daaraan gesteld worden. Wanneer er verstekelingen bij de lading komen, moet de vervoerder dus bijna altijd de schade aan de lading vergoeden.

Wereldwijd zijn de gevolgen ook erg groot. Door de Operating Code wordt de vervoerder allemaal verplichtingen opgelegd die in theorie wel een oplossing zouden bieden voor het verstekelingenprobleem. Echter, in de praktijk kunnen de vervoerders dit niet naleven en krijgen ze daardoor zelfs boetes opgelegd.

Zowel in Nederland als wereldwijd wordt het verstekelingenprobleem op het bordje van de vervoerders gelegd. Wanneer de vervoerders dit willen aanvechten, worden er te hoge eisen gesteld waaraan zij niet kunnen voldoen. Een oplossing vinden hiervoor is echter lastig. Wanneer vervoerders eenmaal in het bezit zijn van de lading wordt er van hen verwacht dat ze hier zorgvuldig mee omgaan. De meest voor de hand liggende aanpak ligt dan ook niet zo zeer bij de regelgeving betreffende de aansprakelijkheid maar meer bij het verstekelingenprobleem. Hoe kan ervoor gezorgd worden dat er minder verstekelingen rondzwerven? Dat is een goede vraag voor een volgend artikel!

Josien van Geresteijn (20) zit in haar tweede jaar van de studie Rechtsgeleerdheid aan de Universiteit van Utrecht. Nadat ze vorig jaar deel uitmaakte van de JSD Commissie bij de JSVU, is ze dit jaar redacteur voor de Juncto. Ze is vooral geïnteresseerd in strafrecht en buiten haar studie om werkt ze graag in de horeca.

Contact opnemen? Dat kan via:

juncto@jsvu.nl

Lieve Aalbers (18) is eerstejaars studente Rechtsgeleerdheid aan de Universiteit Utrecht. Naast haar interesse in het recht, is zij erg geïnteresseerd in taal en journalistiek. Daarom is schrijven voor de Juncto ideaal zodat zij die twee passies kan combineren. In haar vrije tijd is ze veel te vinden op het hockeyveld, bij vrienden of achter een schildersezel.

Contact opnemen? Dat kan via:

juncto@jsvu.nl

Voetnoten
  1. S. Claus, Nu de ‘Jungle van Calais’ dicht is, kiest de migrant die het Kanaal over wil vaker voor Rotterdam, 20 november 2019, Trouw ?
  2. C. ten bruggencate, ‘Illegale immigratie – boetes voor wegvervoerders vanwege ‘mensensmokkel’’, Cox ten Bruggencate Advocaten
  3. C. ten bruggencate, llegale immigratie – aansprakelijkheid wegvervoerders voor (vrees voor) ladingschade, Cox ten Bruggencate Advocaten
  4. O. Lensink, ‘Ladingschade’, (versie 2021), https://www.transportrechtadvocaat.nl/wegvervoersrecht/ladingschade/ (geraadpleegd op 6 juni 2021).
  5. HR 17 april 1998, ECLI:NL:HR:1998:ZC2632
  6. Hof Arnhem-Leeuwarden 15 december 2020, ECLI:NL:GHARL:2020:10494
  7. C. ten bruggencate, ‘Illegale immigratie – boetes voor wegvervoerders vanwege ‘mensensmokkel’’, Cox ten Bruggencate Advocaten
  8. Verstekelingenprobleem breidt zich uit naar België en Nederland, 8 december 2014, Totaaltrans
  9. C. ten bruggencate, llegale immigratie – aansprakelijkheid wegvervoerders voor (vrees voor) ladingschade, Cox ten Bruggencate Advocaten
  10. HR 17 april 1998, ECLI:NL:HR:1998:ZC2632
  11. C. ten Bruggencate, ‘Illegale immigratie- aansprakelijkheid wegvervoerders voor (vrees voor) ladingschade, https://www.cxtb.nl/illigale-immigratie-aansprakelijkheid-wegvervoerders/ (geraadpleegd op 11 juni 2021).
Video
Share

Your name

Your e-mail

Name receiver

E-mail address receiver

Your message

Send

Share

E-mail

Facebook

Twitter

Google+

LinkedIn

Contact

Send

Sign up

Sign up