Neemt Europese kerosinebelasting een vlucht?

Tekst door: Eva ten Hoor en Meike Wind 

LEES VERDER

De Verenigde Naties heeft klimaatverandering bestempeld als dé uitdaging van onze tijd.1 In 2016 is door bijna elk landen ter wereld het klimaatakkoord van Parijs ondertekend, waarin de doelstelling is opgenomen dat de temperatuur op aarde niet met meer dan 2 graden mag toenemen.2 Wil Europa, en dus Nederland, deze doelstelling halen, dan is er nog flink wat werk aan de winkel. De Europese Unie is verantwoordelijk voor de op twee na grootste CO2-emissie ter wereld.3 Van deze uitstoot is 2-3% afkomstig van de luchtvaart.4 Dit klinkt wellicht niet als een substantieel aandeel, maar de situatie is zorgelijk, wanneer men bedenkt dat de uitstoot van de luchtvaart sterker zal toenemen dan elke andere emissiebron.5 Bovendien is in Nederland het aandeel van de luchtvaart in CO2-emissie nog een stuk groter dan in de rest van Europa. De Nederlandse luchtvaart stoot namelijk 7% van de totale uitstoot van de Nederlandse CO2 uit. De verwachting is daarbij dat de uitstoot van CO2 in 2050 verdubbeld zal zijn, als de groei van de luchtvaart niet wordt beperkt.6

Uit onderzoek blijkt dat de hoeveelheid CO2 die wordt uitgestoten door de Nederlandse luchtvaart dan tussen 1990 en 2050 gestegen zal zijn met een percentage van 300 tot 500.7 Gelukkig leek ook de overheid deze prognoses als zorgwekkend te ervaren. In 2019 kwam kabinet Rutte III dan ook met allerlei plannen om de hoeveelheid vliegverkeer terug te dringen. Zo zou er een vliegtaks komen en zou het kabinet aansturen op een Europese kerosinebelasting.8 De vraag is echter hoeveel er van deze nobele plannen, twee jaar later in 2021, terecht is gekomen. Wie een vakantie naar Parijs probeert te boeken is over het algemeen met de Thalys, een duurzamere en net zo’n snelle optie, nog altijd meer geld kwijt dan wie reist met het vliegtuig. Bovendien betalen consumenten 21% belasting bij het tanken van hun auto, terwijl het volgooien van de tank van een vliegtuig nog niet wordt belast. Deze situaties roepen de vraag op of de prijs die consumenten betalen voor een vliegreis wel eerlijk is.

In dit artikel zal deze vraag worden onderzocht. Eerst zal het duurzaamheidsbeleid voor de luchtvaart uiteen worden gezet op mondiaal, Europees en nationaal niveau. Vervolgens zal de impact van een eventuele kerosinetaks op het milieu worden geanalyseerd, waarna de impact op de toerismesector wordt beschreven. Verder zal de haalbaarheid van een kerosinetaks aan bod komen en tot slot volgt een aanbeveling in de conclusie.

Bestaand beleid om duurzaamheid in de luchtvaart te vergroten

Wie onderzoek doet naar de maatregelen die in Nederland gelden om de luchtvaart klimaatvriendelijker te maken, komt in een warboel van regels terecht. Er zijn tenslotte verschillende soorten maatregelen die genomen kunnen worden om vliegen groener te maken en deze maatregelen worden cumulatief toegepast. Bovendien bestaan er maatregelen op mondiaal, Europees en nationaal niveau. Ook dit maakt de situatie niet bepaald overzichtelijk. De soorten maatregelen zijn samen te vatten in drie categorieën die hieronder zullen worden besproken: een emissiehandelssysteem, een vliegtaks en een kerosinetaks. Bij het bespreken van deze maatregelen zal onderscheid worden gemaakt tussen de verschillende regelgevingsniveaus.

Een emissiehandelssysteem

De kern van een emissiehandelssysteem houdt in dat voor degene die CO2 uitstoot, hiervoor moet compenseren. Dit systeem geldt voor allerlei sectoren waaronder sinds 2012 ook de luchtvaart.9 Er zijn slechts een beperkt aantal emissierechten beschikbaar, waardoor de totale uitstoot binnen de EU eeuwig kan blijven stijgen. Er zijn echter wel een aantal problemen met dit systeem. Zo wordt de prijs van een emissierecht bepaald door marktwerking en is deze prijs sinds de economische crisis van 2008 dusdanig zo gedaald dat het systeem voor grote bedrijven amper meer een impuls biedt om te verduurzamen.10 Hierdoor is het Europees Parlement van plan een aantal hervormingen door te voeren. Eén van de belangrijkste maatregelen is dat emissierechten nu ook ingetrokken kunnen worden.11 Een probleem rondom het Europese emissiehandelssysteem dat blijft bestaan, is dat dit systeem enkel geldt voor Europese vervuilers. Hierdoor zijn ook op mondiaal niveau afspraken gemaakt over de compensatie van emissie door de Burgerluchtvaartorganisatie (afgekort: ICAO). Dit systeem wordt CORSIA genoemd.12 Deze afspraken zijn niet erg streng en zullen op Europees niveau worden uitgevoerd, waardoor ze weinig toevoegen aan het Europese emissiehandelssysteem.13 Verder blijkt dat emissiehandelssystemen vooral leiden tot vermindering van uitstoot in andere sectoren dan de luchtvaart.14 Hierdoor is er meer nodig dan emissiehandelssystemen om de uitstoot van de luchtvaart terug te dringen.

Vliegtaks

Een andere maatregel waarover veel gesproken wordt, is de vliegtaks. Sinds januari 2021 is de vliegtaks in Nederland in werking getreden.15 Wie vliegt betaalt nu een belasting van €7,845 per vlucht.16 Deze vliegtaks bestaat bovenop het Europees emissiehandelssysteem, maar blijkt nog onvoldoende om de uitstoot van vliegen volledig te compenseren.17 Onderdeel van het minimale effect van deze vliegtaks is wat het ‘emissielek’ wordt genoemd. Wanneer vliegen in Nederland duurder wordt, verplaatst veel van de luchtvaart zich naar het buitenland. Om dit effect te bestrijden wordt er ook op Europees niveau gesproken over het invoeren van een Europese belasting op het uitstoten van CO2.18 Een Europese vliegtaks kan ook oneerlijke concurrentie voorkomen van vliegtuigmaatschappijen van buiten Europa die geen emissierechten hoeven aan te schaffen.19

Kerosinebelasting

Naast over belasting op vliegen of het uitstoten van CO2 pleiten sommigen ervoor om de vervuiling bij de bron aan te pakken door kerosine te belasten. Dit zou een directe impuls zijn voor vliegmaatschappijen om te investeren in groenere brandstof.20 Op dit moment wordt geen belasting geheven op kerosine. Een reden die hiervoor vaak wordt gegeven, is dat het Verdrag van Chicago uit 1944 belasting op kerosine verbiedt.21 Dit verdrag blijkt echter enkel het belasten van brandstof dat al aan boord is van een vliegtuig bij aankomst in een ander land te verbieden.22 Andere landen heffen wel belasting op kerosine voor binnenlandse vluchten, maar Europa blijft een ‘belastingparadijs’ voor kerosine. Dit terwijl een Europese richtlijn het voor lidstaten al in 2003 mogelijk heeft gemaakt om kerosine te belasten.23 Een voordeel van belastingen, zoals belasting op vliegen, de uitstoot van CO2 en kerosine, is dat de overheid het belastingtarief bepaalt, ten opzichte van de prijs van emissierechten die door vraag en aanbod worden bepaald.

Ondanks de invoering van een nationale vliegtaks en de hervormingen van het emissiehandelssysteem, blijkt dat er nog steeds geen eerlijke prijs wordt betaald voor vliegen. In 2019 was de ticketprijs inclusief externe effecten van een vlucht 63% hoger dan de prijs die wordt betaald.24 Een vliegtaks van €7,845 kan dit onmogelijk compenseren. Bovendien vormt zo’n vliegtaks geen directe prikkel voor luchtvaartmaatschappijen om te investeren in een groenere brandstof dan kerosine. Het is dan ook verstandig om te onderzoeken wat de impact van een kerosinebelasting zal zijn op het milieu en de toerismesector en in hoeverre het invoeren van kerosinebelasting een haalbaar doel is.

 

Impact op het milieu

Het grootste voordeel van het belasten van kerosine is dat de vervuiling bij de bron wordt aangepakt. Op deze manier wordt transport via de lucht evenredig naar impact belast als transport via het land.25  Wanneer kerosine wordt belast, zal dit bovendien luchtvaartmaatschappijen stimuleren om op zoek te gaan naar andere vormen van brandstof dan kerosine.26 Kerosine is een product van aardolie, waardoor het erg veel CO2 uitstoot. Daarbij komt nog dat kerosine naast CO2 ook behoorlijk wat andere schadelijke stoffen uitstoot, waardoor de daadwerkelijke klimaatimpact van de luchtvaart nog 1,3 tot 4,8 keer groter is dan de impact van alleen de CO2-uitstoot.27 De impact van het belasten van kerosine op het milieu is dan ook aanzienlijk. Uit onderzoek bleek dat in België de uitstoot met 17% zal dalen wanneer een kerosinebelasting ingevoerd zou worden. Dit is gelijk aan de uitstoot van 270.000 auto’s.28 Op Europees niveau zou een heffing van €0,33 per liter kerosine het aantal passagiers zelfs met 20% doen dalen, wat tot een daling van de CO2-uitstoot van 11% zou leiden.29 Gelet op deze prognoses zou het invoeren van een kerosinebelasting dus behoorlijk positieve gevolgen hebben voor het klimaat. Wel zijn er twee tegenargumenten aan te voeren. Ten eerste kan een stijging van de kosten van vliegen ertoe leiden dat de luchtvaart minder geld heeft om te investeren in schone brandstof.30 De vraag is natuurlijk wel in hoeverre dit soort investeringen op het moment voldoende plaatsvinden. Een ander potentieel nadeel van het invoeren van kerosinebelasting is opnieuw het emissielek. Wanneer Nederland een kerosinebelasting in zou voeren, kunnen Nederlandse vliegtuigen zonder belasting te betalen tanken in het buitenland.31 Wil een kerosinetaks écht effectief zijn, dan zou deze op Europees en misschien zelfs op mondiaal niveau moeten worden afgesproken. Het is dan ook van belang dat Nederland bij binnen de EU en de ICAO aandringt op een gemeenschappelijke kerosinetaks. Binnen Europa wordt er door de EESC (European Economic and Social Committee) al aangedrongen bij de Europese commissie dat de vrijstelling van de kerosinebelasting ongeoorloofde steun is aan de luchtvaart ten opzichte van het spoorvervoer.32

 

Impact op de economie en toerisme

Een kerosine belasting zal niet alleen effect hebben op het milieu, maar ook op andere terreinen in de samenleving. Zo kan bijvoorbeeld worden gekeken naar het effect van een kerosinebelasting op de Nederlandse economie. Uit een eerder gelekt rapport van de Europese Commissie blijkt dat een kerosinebelasting geen nadelige effecten zal hebben voor de Nederlandse economie. Ook zal de taks onder de streep niet zorgen voor een afname van werkgelegenheid.33 Sommige banen in de luchtvaartsector verdwijnen namelijk door de belasting. De overheid heeft echter wel de mogelijkheid  extra belastingopbrengsten van de taks te investeren in nieuwe, groene werkgelegenheid.34  Ook op Europees niveau lijkt de impact op de economie en de werkgelegenheid over het algemeen beperkt.35  Daarbij zal een Europese kerosinetaks, uitgaande van 33 cent per liter, volgens het rapport van de Commissie ongeveer 27 miljard euro opleveren. Dit is  gGeld dat volgens Frans europarlementariër Karima Delli kan worden gestoken in duurzamer vervoer.36

Verder kan ook nog worden gekeken naar het effect van een kerosinetaks op de toeristische sector. Als we bijvoorbeeld naar Schiphol kijken, is berekend dat een taks op kerosine resulteert in 800.000 minder reizigers die vanaf het vliegveld vertrekken. Een kanttekening is hier wel bij te maken. Zo blijkt uit onderzoek van milieuadviseur CE-Delft dat Schiphol, bij invoering van een taks, te maken zal krijgen met 1 miljoen extra overstappers. Deze extra reizigers zullen daarbij geen last krijgen van een kerosine belasting.37

Een kerosinetaks lijkt op Europees niveau meer effect te sorteren. De ticketprijs zal in dat geval gemiddeld genomen met 19% toenemen.38 Volgens Thomas Reynaert, directeur van Europa’s grootste luchtvaartvereniging Airlines for Europe, zal deze belasting voornamelijk invloed hebben op de consument.39 Dit lijkt te kloppen op basis van het rapport van de Europese Commissie. Een Europese kerosinebelasting zal het aantal reizigers verminderen: slechts acht op de tien zal nog besluiten het vliegtuig te nemen.40  Daarbij lijkt het aannemelijk dat Europeanen dichterbij huis op vakantie gaan. Europees toerisme zal dus toenemen in vergelijking met andere bestemmingen.41

Tenslotte kan nog worden gekeken naar het effect van een mondiale kerosinetaks op globaal niveau. Deze lijkt minder effect te sorteren. In het algemeen zal een taks als deze zorgen voor een afname van het reisgedrag met 0.8%. Deze belasting treft met name langeafstandsvluchten door de hogere uitstoot. Ook korte afstandsvluchten worden geraakt, zij verbruiken immers relatief veel brandstof voor de snelle opstijging en landing. De middellange afstandsvluchten worden relatief het minst geraakt.42

‘Een Europese kerosinebelasting zal het aantal reizigers verminderen: slechts acht op de tien zal nog besluiten het vliegtuig te nemen.’

‘Europa blijft een ‘belastingparadijs’ voor kerosine.’

Op naar een Europese kerosinebelasting?

Op dit moment bestaat nog geen Europese kerosine belasting. Hiervoor zijn verschillende redenen aan te wijzen. Ten eerste zijn belastingen op dit moment nog veelal een nationale aangelegenheid. Een juridisch bindende beslissing van de EU zal op dit thema dan ook unanimiteit vereisen van de lidstaten, wat niet altijd gemakkelijk blijkt.43  Zo zullen landen aan de Middellandse Zee naar alle verwachting minder snel instemmen met een taks. Zij zijn immers sterk afhankelijk van toerisme, iets wat de luchtvaart in grote mate faciliteert.44  Bovendien heeft de luchtvaartsector een sterke lobby binnen de EU.  Europese luchtvaartmaatschappijen zijn al langere tijd bezig met een lobby tegen verschillende nieuwe Europese klimaatplannen. Ze staan dan ook niet positief tegenover het introduceren van een kerosine belasting.45

Dit betekent niet dat lidstaten zelf niets ondernemen. Op basis van de eerder beschreven richtlijn, kunnen ze immers zelfstandig belastingen invoeren op kerosine.46  Binnen de EU beschikken dan ook verschillende lidstaten over een taks, waaronder nu dus Nederland. Daarbij komt dat negen lidstaten, waaronder Frankrijk en Duitsland, samen goed voor meer dan 50% van de CO2-uitstoot binnen de EU, voorstander zijn van een Europese kerosinebelasting. Ze kunnen in ieder geval samen afspraken maken en beleid op elkaar afstemmen.47  Zo kan met coalitions of the willing toch een substantiële bijdrage worden geleverd aan het verminderen van de CO2-uitstoot en een stap worden gezet naar een groenere toekomst.

Vanuit verschillende landen bestaat echter wel de roep een gemeenschappelijke taks te introduceren. Nederland wil hiermee bijvoorbeeld oneerlijke concurrentie door verschil in ticketprijzen tegengaan.48 Ook de Europese bevolking lijkt interesse te tonen in een belasting. Verschillende burgers hebben zo een petitie ingediend bij de EU. Deze burgers zijn van mening dat luchtvaartmaatschappijen niet langer zouden mogen profiteren van hun uitstoot.49  Een Europese kerosine belasting staat dan ook op de “Green deal” agenda van de Europese Commissie.  Vice-voorzitter van de Europese Commissie Frans Timmermans stelt dat de Commissie de mogelijkheden voor een kerosine belasting onderzoekt. Hij wijst echter wel op de moeilijkheden rondom de introductie van deze taks, zoals de sterke luchtvaart lobby en de internationale situatie.50  Toch lijkt het erop dat de Commissie in juli met verschillende voorstellen zal komen belasting te heffen op fossiele brandstoffen. De luchtvaartsector zal hierin niet worden ontzien.51  Of de voorstellen het gaan halen blijft betwijfelbaar, er is immers unanimiteit vereist onder alle Europese lidstaten. De Europese minister van financiën hebben recentelijk in ieder geval brede steun uitgesproken voor de Europese kerosinetaks.52  Zal een Europese kerosinetaks dan toch een vlucht nemen?

 

Conclusie

Net als andere sectoren, draagt ook de luchtvaartsector bij aan zorgelijke ontwikkelingen omtrent klimaatverandering. Als de groei van de luchtvaart niet wordt beperkt, zal naar alle verwachting de CO2-uitstoot in 2005 verdubbeld zijn. Vliegen is het nieuwe roken en Parijs lijkt verder dan ooit. Desondanks bestaat tot op de dag van vandaag nog geen Europese kerosinebelasting. Een gemiste kans, gezien een gemeenschappelijke taks verscheidene positieve effecten kan hebben voor onze planeet. Een belasting als deze zal niet alleen moeder natuur ten dienste zijn, maar ook onze economie. Uit onderzoek blijkt namelijk dat een kerosinetaks geen negatieve consequenties zal hebben voor economie en werkgelegenheid. Het kan ons zelfs helpen vergroenen.Ondanks moeilijkheden omtrent de invoering van een kerosinebelasting, lijken lidstaten grotendeels positiever te worden over de nieuwste voorstellen van de Commissie. Zelf al zouden deze het niet halen, kunnen landen toch een groene stap zetten door met elkaar afspraken te maken. Dat er wat moet gebeuren is namelijk duidelijk. Ons klimaat heeft geen tijd gepolder af te wachten. Het is daarom tijd voor een Europese kerosinebelasting om op te stijgen.

‘Ons klimaat heeft geen tijd gepolder af te wachten.’

Meike Wind (22) is een derdejaars bachelorstudent rechtsgeleerdheid. Verder is ze actief bij de Rechtswinkel Utrecht. Ook is ze naast haar studie lid van U.S.R. ‘’Triton’’ waar ze een commissie doet. Ze heeft op dit moment vooral interesse in het privaatrecht en dan specifiek het intellectueel eigendomsrecht en goederenrecht.

Reageren?
Mail naar: juncto@jsvu.nl

Eva ten Hoor (19) is eerstejaars rechtenstudent aan de UU. Hiervoor heeft zij tijdens een tussenjaar een half jaar in de VS gezeten. Naast haar studie houdt Eva van zwemmen, lezen en saxofoon spelen.

Reageren?
Mail naar: juncto@jsvu.nl

Voetnoten
  1. ‘Klimaatverandering’, <Focus op klimaatverandering – Verenigde Naties – Nederlands (unric.org)>, geraadpleegd op 11 juni 2021.
  2. ‘Klimaatakkoord van Parijs’, <Klimaatakkoord van Parijs | Nederlandse Emissieautoriteit>, geraadpleegd op 11 juni 2021.
  3. ‘EP keurt voorstel goed voor hervorming EU-emissiehandel’, <EP keurt voorstel goed voor hervorming EU-emissiehandel | Nieuws | Europees Parlement (europa.eu)>, geraadpleegd op 11 juni 2021.
  4. ‘CO₂-uitstoot luchtvaart verminderen’, <CO₂-uitstoot luchtvaart verminderen | Luchtvaart | Rijksoverheid.nl>, geraadpleegd op 11 juni 2021.
  5. ‘Gelekte EU-studie: Belgische taks op kerosine zou CO2-uitstoot met 17 procent doen dalen’, HLN 2019.
  6. Een nieuw toekomstbeeld voor de luchtvaart. Naar emissievrij reizen, Natuur & Milieu, Greenpeace en Natuur en Milieufederatie Noord-Holland 2019, p.6.
  7. Ontwikkelingen Nederlandse luchtvaart. Een beknopt overzicht, CE Delft, 2018.
  8. M. de Rooy, ‘Kabinet: ook accijns op kerosine heffen’, NOS 2019.
  9. ‘Algemeen ETS luchtvaart, CH-ETS luchtvaart en CORSIA’, <Algemeen ETS luchtvaart, CH-ETS luchtvaart en CORSIA | Nederlandse Emissieautoriteit>, geraadpleegd op 11 juni 2021.
  10. ‘EP keurt voorstel goed voor hervorming EU-emissiehandel’, <EP keurt voorstel goed voor hervorming EU-emissiehandel | Nieuws | Europees Parlement (europa.eu)>, geraadpleegd op 11 juni 2021.
  11. ‘EP keurt voorstel goed voor hervorming EU-emissiehandel’, <EP keurt voorstel goed voor hervorming EU-emissiehandel | Nieuws | Europees Parlement (europa.eu)>, geraadpleegd op 11 juni 2021.
  12. ‘Algemeen ETS luchtvaart, CH-ETS luchtvaart en CORSIA’, <Algemeen ETS luchtvaart, CH-ETS luchtvaart en CORSIA | Nederlandse Emissieautoriteit>, geraadpleegd op 11 juni 2021.
  13. Een nieuw toekomstbeeld voor de luchtvaart. Naar emissievrij reizen, Natuur & Milieu, Greenpeace en Natuur en Milieufederatie Noord-Holland 2019, p. 59.
  14. Verantwoord vliegen naar 2050. Luchtvaartnota 2020-2050, Den Haag: Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat 2020, p. 62.
  15. Wet van 16 december 2020 tot wijziging van de Wet belastingen op milieugrondslag (Wet vliegbelasting) (Stb. 2020, 549).
  16. Vliegbelasting | Milieubelastingen | Rijksoverheid.nl
  17. Een nieuw toekomstbeeld voor de luchtvaart. Naar emissievrij reizen, Natuur & Milieu, Greenpeace en Natuur en Milieufederatie Noord-Holland 2019, p. 46.
  18. Verantwoord vliegen naar 2050. Luchtvaartnota 2020-2050, Den Haag: Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat 2020, p. 63.
  19. ‘CO2-lek: Parlement wil bedrijven stoppen die emissieregels omzeilen’, <CO2-lek: Parlement wil bedrijven stoppen die emissieregels omzeilen | Nieuws | Europees Parlement (europa.eu)>, geraadpleegd op 11 juni 2021.
  20. H. Stil, ‘Nederland wil naast vliegtaks, accijns op kerosine invoeren’, Het Parool 2019.
  21. Verdrag inzake de Internationale Burgerluchtvaart.
  22. Kamerstukken II 2019/20, 31936, nr. 743.
  23. Richtlijn 2003/96/EG van de Raad van 27 oktober 2003 tot herstructurering van de communautaire regeling voor de belasting van energieproducten en elektriciteit (PbEU 2003, L 283/5), art. 14, lid 2.
  24. Een nieuw toekomstbeeld voor de luchtvaart. Naar emissievrij reizen, Natuur & Milieu, Greenpeace en Natuur en Milieufederatie Noord-Holland 2019, p. 56.
  25. Een nieuw toekomstbeeld voor de luchtvaart. Naar emissievrij reizen, Natuur & Milieu, Greenpeace en Natuur en Milieufederatie Noord-Holland 2019, p. 46.
  26. H. Stil, ‘Nederland wil naast vliegtaks, accijns op kerosine invoeren’, Het Parool 2019.

27. Een nieuw toekomstbeeld voor de luchtvaart. Naar emissievrij reizen, Natuur & Milieu, Greenpeace en Natuur en Milieufederatie Noord-Holland 2019, p. 18.

28. ‘Gelekte EU-studie: kerosinebelasting is wel mogelijk’, Duurzaam Nieuws 2019.

29. H. Stil, ‘Greenpeace: ‘Schiphol ligt op ramkoers met het klimaat’, Het Parool 2019.

30. H. Stil, ‘Nederland wil naast vliegtaks, accijns op kerosine invoeren’, Het Parool 2019.

31. Sustainability-oriented EU Taxes. The Example of a European Carbon-based Flight Ticket Tax, Umea: Austrian Institute of Economic Research 2016, p. 13.

32. 557e zitting van het Europees Economisch en Sociaal Comité — JDE62 — Interactio, 27.1.2021-28.1.2021 (PbEU 2021, C123), overweging 3.8.

33. E. Hermanides, ‘Belasting op vliegen scheelt uitstoot en schaadt de economie als geheel niet’, Trouw 13 mei 2019.

34. RTL Nieuws, ‘Vliegtaks invoeren heeft geen effect op banen of de economie’, 13 mei 2019, geraadpleegd op 17 juni 2021, van rtlnieuws.nl.

35. E. Hermanides, ‘Belasting op vliegen scheelt uitstoot en schaadt de economie als geheel niet’, Trouw 13 mei 2019.

36. P. Hanses, ‘Aviation emissions: Should kerosene be taxed?’, 5 februari 2020, euranetplus-inside.eu, geraadpleegd op 12 juni 2021,

37. H. Stil, ‘Mondiale vliegtaks: de zoveelste belastingmaatregel?’, Het Parool 16 juni 2019.

38. E. Hermanides, ‘Belasting op vliegen scheelt uitstoot en schaadt de economie als geheel niet’, Trouw 13 mei 2019.

39. P. Hanses, ‘Aviation emissions: Should kerosene be taxed?’, 5 februari 2020, euranetplus-inside.eu, geraadpleegd op 12 juni 2021.

40. E. Hermanides, ‘Belasting op vliegen scheelt uitstoot en schaadt de economie als geheel niet’, Trouw 13 mei 2019.

41. R.S.J. Tol, ‘The impact of a carbon tax on international tourism’, Transport Research Part D: Transport and Environment 2007, afl. 12/2, p. 129.

42. Ibid.

43. K. Abnett, ‘EU eyes sustainable fuel quotas to tackle aviation emissions’, Reuters 5 augustus 2020.

44. F. Schulz, ‘Why we are far from imposing a tax on kerosene’ 12 juni 2019, euractiv.com, geraadpleegd op 17 juni 2021.

45. A. Vaughan, ‘European airlines have been lobbying against EU climate plans’, 9 juni 2021, newscientist.com, geraadpleegd op 17 juni 2021.

46. Richtlijn 2003/96/EG van de Raad van 27 oktober 2003 tot herstructurering van de communautaire regeling voor de belasting van energieproducten en elektriciteit (PbEU 2003, L 283/5), art. 14, lid 2.

47. S. Morgan, ‘Taxing jet-fuel still on the radar, despite aviation’s virus woes’, 22 juni 2020, euractiv.com, geraadpleegd op 17 juni 2021.

48. NOS, ‘Staatssecretaris pleit in Brussel voor EU-brede vliegtaks’, 12 februari 2019, nos.nl, geraadpleegd op 19 juni 2021.

49. Transport & Environment, ‘Official petition launched to end ‘kerosine tax haven’’, 7 juni 2019, transportenvironment.org, geraadpleegd op 17 juni 2021.

50. S. Morgan, ‘Taxing jet-fuel still on the radar, despite aviation’s virus woes’, 22 juni 2020, euractiv.com, geraadpleegd op 17 juni 2021.

51. M. Khan, ‘EU to target aviation in revamp of fossel-fuel levy’, Financial Times 22 mei 2021.

52. Ibid.

Video
Share

Your name

Your e-mail

Name receiver

E-mail address receiver

Your message

Send

Share

E-mail

Facebook

Twitter

Google+

LinkedIn

Contact

Send

Sign up

Sign up